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Heute aus: Boote und Schiffe (1)

Die Rubrik Boote und Schiffe beschäftigt sich mit Schiffstypen. Es liegt daher nahe, auch einen so alltäglichen Begriff herzuleiten und zu definieren: Schiff, das, letzten Endes aus dem gotischen skip abgelei-tet, auch in der Bedeutung Gefäß, Höhle, wie schon beschrieben. Die Bezeichnung in den romanischen Sprachen gehen meist auf lat. navis, „Schiff, Boot“ zurück, so italien. nave, französ. navire, port. navio. Verwandte Begriffe sind Nautik und Navigation. Zur Definition lassen wir „Zedler`s Universal-Lexikon“(1742) zu Worte kommen: Schiff...ein Gefäß (! , s.o.) oder Kasten von Holz und Brettern also zusammengefüget, dass es auf dem Wasser schwimmet, und eine Last, so darein gelegt worden ist, fortbringen kan. Es sind aber die Schiffe unterschiedlicher Gattung, als Kriegs-, Transport-, Kauffahrtey- und Fischerey-Schiffe, welche insgesamt wieder in gewisse Sorten, (nachdem nemlich ihre Bau- und Landesart, ihre Größe und Capacität, die dazu genommene Materie, Forme und Gebrauch ist.) eingetheilet werden.“
Man sieht also, dass es eine komplexe Aufgabe ist, ein Schiff zu definieren.
Warum aber dazu ein Zitat von 1742 ? Die Entwicklung der Segelschiffe, und nur solche wollen wir betrachten, war in der zweiten Hälfte des 18. Jhd. praktisch abgeschlossen. Ihr Antriebsmittel, das Segel und damit das Rigg (Takelage), erfuhren bis zur Blüte der Segelschiffsära im ausgehenden 19.Jhd. keine entscheidende Fortentwicklung mehr, sieht man von Verfeinerungen und Vergrößerungen einmal ab (Klipper, Windjammer).
In der nächsten Ausgabe werden wir mit der Betrachtung einzelner Schiffstypen beginnen. Dabei werden wir in chronologischer Folge einen Blick werfen auf die Zentren der seglerischen Entwicklung: indisch-arabischer Raum, Mittelmeerraum und (Nord-)Europa.

Anregungen und Kritik jdz. gern an j.s.,Fortsetzung folgt

Heute aus: Boote und Schiffe (2)

Die Geschichte der Segelschiffe beginnt etwa 1500 v. Chr. in Ägypten, danach hören wir von weiten Reisen der Phönizier um 600 v. Chr. (Mittelmeer, Nordafrika) zu den Britischen Inseln und bis zum Äquator und danach erst mal ...nichts. Erst 800-1100 n. Chr. tauchen wieder Berichte über weite Segelschiffsreisen auf: Die Wikinger; von den Küsten Norwegens ausfahrend, entdecken Island, Grönland und Nordamerika, ihre Raubzüge an allen europäischen Atlantikküsten sind gefürchtet und selbst das russische Reich als Ostsee-Anrainer wird ihrer bis tief ins Binnenland nicht Herr.
Dies ist die Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs über ca. 2600 Jahre in der damals bekannten und/oder bedeutenden Welt. Eine ziemliche grobe Zusammenfassung, könnte man einwenden; und doch hat sie ihre Berechtigung: Es ist ein und derselbe Schiffstyp, der auf dem Nil als Flussschiff begann und am Nord-Atlantik den Höhepunkt seiner Entwicklung als Seeschiff erlebte: Ein Rumpf, nach beiden Enden hin spitz zulaufend, auch zum Rudern, ein Rundholz senkrecht (allg. als Mast bezeichnet), ein Rundholz waagerecht (allg. als Rah bekannt), daran ein Segel hängend (das Rahsegel). Dieses einfache Prinzip wurde von den Wikingern, den Nordmännern, perfektioniert und führte zur Entwicklung der berühmt-berüchtigten Langschiffe, manchmal auch Drachenschiffe genannt. Bevor wir uns in der nächsten Ausgabe diesen Schiffstyp näher betrachten, wollen wir die bisher angefallenen Begriffe erläutern:
Ein am Heck spitz zulaufender Rumpf ist ein Spitzgatter, auch Doppelender genannt. Gatt, das, Mz. die Gatten, hat mehrere Bedeutungen. Hier aus indoeurop.*ghadh, ,eng verbunden sein, vereinigen; seemännische Bezeichnung für das Schiffsheck. Andere Bedeutungen sind eher aus dem german. *gato ableitbar im Sinne von Loch, Tor, z.B. das Kattegat, das „Katzenloch“ zwischen Dänemark und Norwegen als Tor zur Nordsee oder das Speigatt, Loch in der Bordwand zum Ableiten übergekommenen Wassers. Rundhölzer, die Bestandteil der Takelage eines Schiffes sind, heißen Spieren, von altnord. *spira, Stange mit Spitze. Die Rah, Mz. die Rahen, von altnord. *ra , Querstange am Mast, ist zum Beispiel eine Spiere, aber warum bitte mit Spitze? Eine Rah ist nicht gerade wie ein Zahnstocher konstruiert, verjüngt sich aber von ihrer Mitte aus deutlich zu ihren Enden, den Nocken, Einz. die Nock, z.B. auch Großbaumnock. Der Mast, eindeutig zur Takelage gehörig, ist dennoch keine Spiere, sein unteres Ende heißt Fuß, sein oberes Topp. Wenn wir vom Mast sprechen, meinen wir fast immer seine einteilige Ausführung. Ein solcher ist genaugenommen ein Pfahlmast, dessen Ausbreitung nach oben in der Holzschiffszeit sehr schnell technische Grenzen gesetzt waren. Wollte man einen Mast verlängern, montierte man am Topp des Untermastes eine Stenge, die Marsstenge, an deren Topp eine weitere Stenge, die Bramstenge, und bei Bedarf an deren Topp noch eine Stenge, die Royalstenge. Eine Perfektionierung, die allerdings noch weitere 600 Jahre dauern sollte.

Anregungen und Kritik jdz. gern an j.s.,Fortsetzung folgt

Heute aus: Boote und Schiffe (3)

Autor nach Kreativpause wieder an Deck !

 

Wir erinnern uns: Nord-Europa, 800–1100 n. Chr.,ein Rumpf, ein Mast, eine Rah, ein (Rah-)Segel: das Schiff der Wikinger oder Nordmänner, später auch Normannen genannt.

 

Die Wikinger kannten zwei Typen von Schiffen: das allgemein-bekannte Langschiff und die allgemein-unbekannte Knorre.

 

Das Langschiff (langskip) gab es in mehreren Ausführungen, die sich nur in der Größe unterschieden, ansonsten aber konstruktiv gleich gebaut waren. Sein verbreitetster Typ wurde fast ausschließlich für Kriegszwecke und Raubzüge eingesetzt und besaß mittlere Größe, war sehr manövrierfähig und schnell.

 

Die Länge des Rumpfes betrug etwa 30 Meter, seine Breite etwa 6 Meter, auf einem Kiel gebaut, der in hohe Vor- und Achtersteven auslief, die an ihrem Ende mehr oder weniger reich verziert waren. Die Steven wurden mit durchgehenden Planken verbunden, die so gearbeitet wurden, dass sie elastisch blieben. Spanten wurden nachträglich eingebracht und mit den Planken zusammengeschnürt.

Das Geniale dieser Konstruktion war ein Rumpf, der sich den Wellen optimal anpassen konnte, ihnen also wenig Widerstand bot, weil er sich verwinden konnte. Dazu trug auch der geringe Tiefgang dieser Rümpfe bei: Selten erreichte er einen Meter.

 

Das Langschiff wurde gerudert (im Kampf und bei Flaute) und gesegelt (auf Marschfahrt).

 

Der zum Segeln notwendige Mast hatte eine Höhe von ca. 9 Metern, was bei dieser Rumpflänge nicht sehr viel war. Dafür war die an ihm aufgehängte Rah um die 12-15 Meter lang, was eine durchschnittliche Fläche des Rahsegels von 100qm ergab. Nicht ungefährlich und nur etwas für Könner.

 

Nachbauten dieser Langschiffe Ende des 19.Jhd. und in den 30-iger Jahren des 20.Jhd. ergaben in der Praxis dann auch, was man theoretisch erwarten durfte:

 

Diese leichten, sich dem Seegang anpassenden Schiffe mit geringem Lateralplan (Fläche des Schiffes unter Wasser) und großer Segelfläche, waren schnell, sehr schnell: bei einer Überquerung des Atlantiks erreichten sie Durchschnittsgeschwindigkeiten von 9,5 kn, was bedeutete, das sie auch ins Gleiten kamen ( Ihre Rumpfgeschwindigkeit dürfte bei 12 kn liegen ). Zum Vergleich: ein galoppierendes Pferd schafft auf einer Strecke von 50 Km einen Durchschnitt 16 km/h, etwa 8,6 kn.

 

Die Wikinger waren sehr erfolgreiche Räuber, auch weil sie das Überraschungsmoment fast immer auf Ihrer Seite hatten.

 

Anregungen und Kritik jdz. gern an j.s., Fortsetzung folgt

Heute aus: Boote und Schiffe (4)

Das typische Langschiff war ein 25-Ruderer, was bedeutet, dass dieses Schiff von 50 Ruderern bewegt (gepullt) wurde, da man  nur die Rundseln (Bordwanddurchlass für den Riemen, ein Ruder zum pullen, von engl. to pull, ziehen, rudern) einer Bordwand zählte. Ein Schiff dieser Größe konnte bis zu 200 Krieger an Bord nehmen, eine nicht kleine Streitmacht bei Raubzügen, oder 20 Tonnen Fracht im Küstenhandel. 

Ein ebenfalls verbreiteter Schiffstyp war die kleinere

Karvi, ein 16-Ruderer. Genutzt als Flottenhilfsfahrzeug, hatte es eine LüA (Länge über Alles) von ca. 20m bei einer BüA von 5m. In Friedenszeiten diente es den Häuptlingen und den Reichen und  Schönen als Luxusyacht.

Man höre und staune: eine Frühform des Yachtsportes ! 

Der Stolz der Könige und das Flaggschiff ( führendes Schiff einer Flotte, trägt die Flagge des Oberbefehlshabers) der Wikingerflotten war der große Drakar (auch Drachenschiff genannt). Dieser mächtige 36-Ruderer hatte bei einer Breite von 7,5m eine LüA von 48m. Neben seiner Größe und prunkvollen Ausgestaltung war das auffälligste Merkmal eines Drakar sein relativ hoher Freibord ( Höhe der Bordwand von der Wasseroberfläche bis an Deck). Die hohe Bordwand schützte die bis zu 300 Krieger optimal vor den „Fernwaffen“ ihrer Gegner, dem Speer.

Flaggschiffe waren besonders schutzbedürftig. Auf Grund ihrer Größe nicht mehr optimal manövrierfähig, waren sie außerdem das Objekt der Begierde des Feindes. Sie wurden rudelweise attackiert; war erst einmal das Flaggschiff ( und der Oberbefehlshaber) ausgeschaltet, löste sich dessen Flotte oft in panischer Flucht auf. Die „Seeschlacht“ war entschieden.

Zu den „Fernwaffen“: Bei den Wikingern der Speer, in anderen Kulturen Pfeil und Bogen, später Pistolen und Flinten, allen war eines gemeinsam: ihre Fernwirkung war bescheiden. Die Schiffe mussten Bordwand an Bordwand liegen, ehe ein Kampf beginnen konnte. Hier kämpfte Besatzung gegen Besatzung, nicht Schiff gegen Schiff. Das Schiff war lediglich Transportmittel.

Aus heutiger Sicht bezeichnet man solche „Seeschlachten“ daher gern als Landschlachten, die zufällig auf dem Wasser stattfanden.

Diese „Seekriegsstrategie“ sollte noch einige Jahrhunderte bis weit in die Neuzeit die Entwicklung des Schiffbaus beeinflussen.

War man schon gezwungen, seine Waffe selbst zu schleudern, war es sicherlich von Vorteil, die Waffe auf den Gegner herab schleudern zu können. Folgerichtig wuchsen die Aufbauten an Heck und Bug in die Höhe und wuchsen und wuchsen:

Die Galeassen und Galeonen des Spätmittelalters und der frühen Neuzeit sind bereits am Horizont sichtbar.

Davon später mehr.Anregungen und Kritik jdz. gern an j.s., Fortsetzung folgt

Heute aus: Boote und Schiffe (5)

Die mittelalterliche Schifffahrt in Europa wurde geprägt von drei wesentlichen Schiffstypen, die in ihrer jeweiligen Epoche konkurrenzlos waren.

Die vorgestellten Langschiffe (Kampfschiffe) der Wikinger gehörten nicht dazu !

Die Knorre war der Schiffstyp, mit dem die Wikinger ihre zivilisatorischen Leistungen erbrachten: Bis in die frühe Hansezeit (13.Jhd.) dominierten sie den nordeuropäischen Handel, sie waren Entdecker und Siedler, bis hin zu Reichsgründern.

Das Waräger-Reich(Kiewer Rus, 8.-10 Jhd., schwedisch-wikingisch) gilt als Keimzelle Russlands, England war ein halbes Jahrhundert lang ein dänisch-norwegisch-wikingisches Königreich, alle großen irischen Städte sind wikingischen Ursprungs.

 Weiter im Norden und Westen wurden Republiken gegründet

(Island gilt als älteste Republik der Welt), die Faröer und Süd-Grönland besiedelt, und schließlich der Nord-Atlantik überquert: Die Wikinger hatten ihr sagenhaftes „Vinland“ und damit Amerika entdeckt und besiedelten es, allerdings nur kurz (westlich und östlich vom St.-Lorenz-Strom, Kanada).

Der Schiffstyp, der diese seemännischen Leistungen möglicht machte, uns als Knorre bekannt, wurde von den Wikingern

hafskip  (altnord. haf  für hohe See) genannt und sagte damit alles über seinen Verwendungszweck.

Gebaut wurde es in der gleichen Technik wie die langskips:

der geklinkerten Schalenbauweise, dh. von außen nach innen,

Spanten wurden zur Stabilisierung erst nachträglich eingesetzt. Die verwendeten Materialien , Planken und Spanten, waren jedoch stärker, der Freibord höher, der Tiefgang größer.

Ganz neu war allerdings, dass die Knorre ausschließlich als Segelschiff konstruiert war. Sie hatte zwar an Bug und Heck noch je zwei-drei Riemenpaare, diese dienten jedoch nur noch zu Manövrierzwecken in engen Fjorden und am Ankerplatz.

Der Rumpf war an Bug und Heck eingedeckt (hatte ein Deck) und vergleichsweise bauchig, mittschiffs offen.

Tragfähigkeit ca. 20 Tonnen, Rumpfgeschwindigkeit immerhin

noch 8 Knoten, Beseglung wie gehabt.

1962 wurde im dänischen Roskildefjord eine solche Knorre gefunden und geborgen, deshalb kennen wir genaue Maße:

LüA 16,5 m, BüA 4,6 m, Freibord ca. 2 m.

Die Knorre war damit auf Grund ihrer Bauweise an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gestossen. Allerdings sollte im 13. Jhd. eine Entwicklung stattfinden, die nach größeren und leistungsfähigeren Schiffen verlangte.

Damit war die Epoche der Knorre beendet.

Anregungen und Kritik jdz. gern an j.s., Fortsetzung folgt

Heute aus: Boote und Schiffe (6)

Mit dem Niedergang der Wikinger entwickelte sich im norddeutschen Raum eine sehr erfolgreiche Kaufmannschaft, die den früher dominierenden skandinavischen Handel übernahm, die (norddeutsche) Hanse (althochdt. v. hansa,  Gruppe, Gefolge, Schar). Die Handelsbeziehungen reichten von London und Brügge im Westen bis nach Bergen im Norden und über Gotland und das Baltikum bis nach Novgorod an der Wolga im Osten und konnten nur funktionieren, nachdem sich ein Schiffstyp entwickelt hatte, der die nächsten 300-400 Jahre der vorherrschende sein sollte, die (Hanse-)Kogge.

Erst seit 1962, als eine fast vollständige Kogge im Schlick der Weser entdeckt worden war, weiß man recht genau, wie diese Hanseschiffe aussahen. Der Rumpf hatte einen relativ flachen Boden aus mehreren Planken, die auf Stoß zusammengefügt waren (Kraweel-Bauweise), Vor- und Achtersteven ragten steil empor. Massive Querbalken versteiften den Rumpf und trugen ein durchgehendes Deck, auf das im hinteren Bereich ein Kastell aufgesetzt war, das Achterkastell. Die Beplankung war immer noch eine Klinkerbeplankung, die Planken waren koggen-typisch untereinander verbunden durch Sinteln, doppelt umgebogene Nägel, im Prinzip Krampen) und selbstverständlich kalfatert (Abdichtung der Plankengänge mit Moos, später mit in pech- oder teergetränktem Hanf). Koggen waren zunächst noch einmastig und mit einem Rahsegel (100-150 qm) getakelt. Unterhalb des Masttops befindet sich eine Neuerung, das Krähennest, ein tonnenförmiger Ausguck, aus dem heraus auch navigiert wurde. („Krähennest“ wurde auch als möglicher Name für unser neues Clubheim ins Auge gefasst, fand dann aber doch keinen Anklang. Begründung: potentiell  geschlechts-diskriminierend, Anm.d.Red.) Eine weitere, revolutionäre, Neuerung: die Steuerung erfolgt durch ein mittschiffs angehängtes Ruderblatt. Die Bezeichnung „Steuerbord“ für die rechte Seite eines Schiffes bleibt (wir erinnern uns). Die so beschriebene „Bremer Kogge“ hatte folgende Abmessungen: LüA: 23m, BüA: fast 8m, Höhe ca. 7m und jede Menge Laderaum: 150-200 Tonnen.

Dieser Schiffstyp war nun also das Rückrat eines europaweiten Fernhandelsimperiums und ein Exportschlager ohnegleichen für mehrere Jahrhunderte !? Warum ?

Der Kaufmann wird als erstes auf den Laderaum hinweisen. 200 Tonnen sind sehr viel, wenn der Vorgänger, die Knorre max. 20 Tonnen tragen konnte.  Heute würde man sagen: eine Sprunginnovation um den Faktor 10, wie sie nie wieder stattfinden sollte. Außerdem wollte man gar nicht mehr: die Schifffahrt im Mittelalter war sehr lohnend, wenn das Schiff sein Ziel erreichte, was bei weitem nicht immer der Fall war. Da die Schifffahrt  also gefährlich war, teilte man sich den Frachtraum mit anderen Kaufleuten und verteilte die Ware außerdem auf mehrere Schiffe, die dann im Konvoi fuhren. Alle Schiffe auf einmal gingen selten verloren: kühl kalkulierte Risikominderung. Zu den Segeleigenschaften: Hansekoggen waren keine Regattaschiffe, aber Kaufleute waren auch keine Regattasegler, wenigstens nicht im Mittelalter (sollte sich noch ändern). Die typische Kogge hatte ein Längen-Breiten-Verhältnis von unter 3:1, war also etwas pummelig, sie hatte keinen Kiel und ein einziges Rahsegel: eine solche Konstruktion kreuzt nicht gerne. Aber „man“ kreuzte auch nicht. Wie die Engländer bis heute sagen: „Nur Narren und Regattateilnehmer segeln gegen den Wind“. Und Narren waren Kaufleute auch nicht, wenigstens nicht im Mittelalter (sollte sich auch noch ändern). Womit handelten sie eigentlich und was mussten sie folglich wohin transportieren? Der Osten lieferte (Bau-)Holz, Holzprodukte (Pech, Teer), Felle, Bernstein und Getreide und diese Handelsgüter waren im Westen sehr wertvoll: England war bereits im Mittelalter weitgehend abgeholzt und die Holländer wussten noch nie wie einheimisches (Bau-)Holz aussieht, zudem waren beide Nationen aufstrebende Seemächte, die Pech und Teer für den Schiffsbau brauchten, sowie auch Holz. Die Böden in Flandern und in den Niederlanden , beides bedeutende Handelszentren, waren bereits  so ausgelaugt, das der eigene Getreideanbau nicht ausreichte, eine sich rasant vermehrende Bevölkerung zu ernähren. Im Westen wiederum hatte sich die Tuchherstellung und Schmuckfertigung  zu hohem Niveau entwickelt. Selbst im finstersten Osten wollten die zunehmend wohlhabenden Städter und der Adel sowieso auf flandrische Tuche nicht verzichten, auch der Weinhandel spielte eine bedeutende Rolle.  Der Norden lieferte Fisch, in jeder Form, aber immer konserviert. In Mitteleuropa war der Bedarf erstaunlich hoch. Die recht ausgeprägte Religiösität und kirchliche Vorschriften schrieben diese Speise an fast 100 Fastentagen im Jahr vor.

Eines aber brauchten sie alle, und damit handelte die Hanse nicht nur, sondern erzeugte es weitgehend  selbst: Salz, das “weiße Gold des Mittelalters“.

Anregungen und Kritik jdz. gern an j.s., Fortsetzung folgt